【导语】持续低迷的国际航运市场在近期的发展有所好转，干散货航运市场迎来了一个发展小高峰，给国际的航运发展带来了新的曙光。但是国际航运业的发展还需要一个良好的政策支持。

　　干散货方面，近期国内基建需求释放，矿石需求环比改善，海岬型市场运价延续上涨，四季度仍将延续高位。集装箱方面，9月份以来，CCFI的持续上涨已经结束，在圣诞旺季来临之前，回调压力加大。我们认为，整个航运板块仍然处于历史底部，但从节奏把握上，干散货交易性机会更强，集装箱面临运力重新释放的风险。

　　集装箱大船之争始于马士基。马士基手持大船订单20艘，每艘造价约1.9亿美元，2013年6月第一艘1.8万TEU的大船投产掀起了一波超大船之争。中海集运是第二家造1.8万TEU大船的航运企业。虽然集装箱航运市场依旧低迷，但中海集运仍订造5艘1.8万TEU船舶。即便是退市风险最大的中国远洋也大船的计划正在进行中。我们认为，大船之争把本应结束的集装箱航运周期进一步拉长，新一轮运力之争再起。

　　航运板块的传统机会来自于经济形势好转带来的BDI反弹，首先是港股率先反应，A股紧随其后。不过，近期的BDI大幅反弹港股并没有异动，倒是由于自贸区题材导致了A股航运板块的一波小反弹。这充分表明了海外市场对此次的BDI反弹带来的航运板块投资机会并不十分乐观，但对于政策的敏感度更高。我们认为，目前航运业的政策环境极其恶劣，如果航运救济政策落脚点在于造船业，将对中国远洋运输产生重大战略性风险。

　　保运通提示：BDI的反弹，给国际航运业的发展带来了希望。但是，我们还应该要看到的是，国际航运的低迷局势还需要一段很长的时间加以恢复，中国的航运业要政策引导小心发展，切勿盲目扩张。

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